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    “十三五”我國新能源汽車七大發展趨勢
    2015-11-17 11:29:00

    2015-11-11 9:09:00              來源:中國汽車報

        中國新能源汽車發展可以說與世界同時起步,甚至在某些方面還領先于世界。經過“十二五”的發展,中國新能源汽車不但跨過了黎明前的黑暗,迎來了曙光,而且看到了噴薄而出的紅日,基本完成了起步階段的任務。
        任何一個新興的戰略產業,最難的是起步階段。在這個階段中,僅靠市場的力量是不夠的,只有企業努力奮斗是難以實現起步階段的戰略目標的。在中國新能源汽車產業發展過程中,政府發揮了積極作用,不但在產業的研發和準備階段給予了強有力的倡導和支持,而且在起步階段支持力度更大,成效更顯著。
        “十二五”期間,中國新能源汽車產業完成了產業化起步階段的任務,主要體現為四方面:
        首先,中國新能源汽車市場增速加快。截至今年9月底,中國已經累計生產新能源汽車27.4萬輛,其中,2013年生產1.7萬輛,與之前的四年產量總和相當;2014年生產8.4萬輛,同比增長4倍;今年前三季度生產15.6萬輛,同比增長3倍。有研究機構預測,到今年年底中國新能源汽車的累計產銷量有可能達到35萬~37萬輛。這些數據清晰地表明,“十二五”的后兩年新能源汽車銷量開始明顯提速。雖然距離最初確定的50萬輛目標還有一定差距,可是在當下經濟增長速度趨緩、經濟結構調整步履艱難、居民消費能力不強、國際市場不確定因素增多的大環境下,中國新能源汽車還能取得這樣的成績難能可貴。如果“十二五”期間,開頭幾年也有后兩年的增長速度,不但可以實現50萬輛的目標,而且可以大大超過。
        其次,促進新能源汽車產業發展的政策體系已基本建立。到目前為止,中國十二個部委已相繼出臺政策20多項,包括購車補貼、車輛購置稅和車船稅稅收優惠,以及新能源汽車國家科技計劃重大項目、產業技術創新工程、城市公交車成品油價補貼改革、充電設施建設獎勵、充換電優惠電價、新建純電動車企業管理、電動汽車綜合標準化技術體系等。可以說,中國已經形成了比較完備的、系統的支撐新能源發展的政策體系。
        第三,新能源汽車示范城市推廣計劃雖然不能完成目標,但產生了巨大的示范作用。從推廣數量看,從2013年~2015年8月,中國在示范城市共推廣新能源汽車15.96萬輛,推廣任務完成率為47%。其中,今年1~8月推廣新能源汽車7.84萬輛,占2013年以來推廣總量的49%。盡管如此,新能源汽車示范城市對產業發展的示范推動作用是明顯的,影響力巨大。
        第四,新能源汽車產業生態基本形成。可以說,新能源汽車產業各種要素、資源、發展條件已經基本形成,雖然標準和水平還不高,個別方面仍存在空白或缺項,但總體上,中國新能源汽車產業加快發展的氛圍已經形成,基本條件已經具備,產業生態初步形成。
        正因如此,從“十三五”開始,中國新能源汽車產業將由起步階段進入加速階段。在這個階段中,將大致呈現以下七大發展趨勢。
        一、政府主導讓位于市場主導
        剛剛通過的《中共中央關于制定國民經濟和社會發展第十三個五年規劃的建議》,把新能源汽車推廣列入國家的重要計劃之中,要求提高電動汽車產業化水平。這表明在“十三五”期間,新能源汽車發展在整個國民經濟和社會發展中將處在十分重要的地位,明確了新能源汽車在國民經濟和社會發展中的戰略定位。
        為實現這一重要戰略定位,政府鮮明提出了市場主導、創新驅動、重點突破、協調發展的工作方針。這個工作方針的關鍵變化是由政府主導變成市場主導,新能源汽車的發展要在市場主導下實施創新驅動、重點突破,達到協調發展的目標。在中國新能源汽車準備和起步階段都是由政府主導的,到了“十三五”要轉變成市場主導,這將給新能源汽車產業帶來重大的、多方面的、根本性的變革。“十三五”期間新能源汽車的快速成長,主要依靠的力量將逐漸變為市場,而不是政府。如果在快速成長階段仍然由政府行政力量占主導,而不是市場力量占主導,新能源汽車產業就不會成為在國民經濟發展中起到戰略支撐作用的新興支柱產業。
        “十三五”的新能源汽車發展仍然以電動汽車為核心,向純電驅動技術轉型,開發電動汽車動力系統技術平臺,超前研發下一代技術,完成電動汽車產業鏈,支撐電動汽車產業化發展。
        當然,在頂層設計上也存在爭論。最典型的莫過于新能源汽車產業需不需要讓那些對產業發展抱有熱情,具有自身發展能力和資源的企業進入,也就是說在準入標準、準入門檻上能不能有大的突破。目前,國家發改委已制定了相關政策,這是一個富有改革精神、有眾多亮點的政策,其主要特點就是不問出身,只問技術和實力。它改變了過去那種僵化、保守的審批準入的思維模式,不過其中也有一些雖然細微但卻重要的認識分歧。例如大家都同意應該放“鯰魚”進來才能使新能源汽車這池水更加活躍,但到底應該放多少進來,應該具備什么樣的起點,卻眾說紛紜。
        事實上,在中國汽車產業發展的過程中,始終存在著允許誰和不允許誰進入汽車產業的爭論。我們不希望沒有理想、沒有追求、沒有技術實力和經濟實力的企業進入新能源汽車產業,這是正確的。但如何確認誰是這類企業,誰在渾水摸魚,是由政府審批還是由市場競爭的選擇來確認,這是兩個截然不同的思路。實踐證明,用市場競爭這把公平的尺子去衡量企業往往比政府審批準確度更高。在中國傳統汽車領域,以往被政府認為無所作為的汽車企業,而今已成為骨干企業。比如長城汽車,從一個鄉鎮企業起步,從改裝車學起,從大企業看不上眼的皮卡車入手,如今已成為中國SUV市場的領導者,成為被世界汽車界關注的一匹黑馬,成為中國汽車自主品牌的旗幟性企業。在新能源汽車發展上,我們不能再犯過去的錯誤,不能再用傳統的思維來看待今天的市場主體,而應該用新思維、新思路,由政府主導轉變為市場主導,讓市場成為資源配置的決定力量。
        二、新能源汽車技術將發生重大突破
        “十二五”期間,中國新能源汽車在“三縱三橫”布局的指導下,得到了迅速發展。預計“十三五”期間,中國新能源汽車在技術上將會發生重大突破。
        使新能源汽車技術發生重大突破的外力是,“十三五”期間,《中國制造2025》將會得到強有力地實施。在《中國制造2025重點領域技術路線圖》中,提出到2020年,初步建成以市場為導向、企業為主體、產學研用緊密結合的新能源汽車產業體系,自主新能源汽車年銷量突破100萬輛,市場份額達到70%以上;打造明星車型,進入全球銷量排名前十;動力電池、驅動電機等關鍵系統達到國際先進水平,在國內市場占有率達到80%。到2025年,形成自主可控完整的產業鏈,與國際先進水平同步的新能源汽車年銷量300萬輛,自主新能源汽車市場份額達到80%以上。
        這個規劃強調了自主技術、自主品牌的占有率。自主品牌新能源汽車能否在未來十年中擔當起中國汽車市場主力軍的重任,關鍵是在技術上能否有所突破。在“十三五”期間,自主品牌新能源汽車企業在動力電池方面會更積極主動地采用新材料、新技術,解決電動汽車續駛里程問題,更能夠抓住石墨烯等先進領先技術帶來的技術創新機遇。與過去相比,中國的自主品牌新能源汽車企業對新技術的學習應用和產業化能力,已經產生了本質性的飛躍。無論是在戰略敏感性上,還是在確定戰略的膽識眼光上;無論是在技術創新的體系能力上,還是在技術工程轉化產品、開拓市場的操控水平上,都達到了實現技術創新突破的高度。
        特別需要加以強調的是,在目前“互聯網+”的浪潮下,中國新能源汽車企業對于智能化、網絡化的認識達到了相當的高度,行動達到了相當的自覺,并且積累了一些經驗和做法,在某些技術上也做了大量準備,能夠在新能源汽車產業化加速發展階段,使互聯網、大數據等數字技術與新能源汽車融合在一起,有望率先在電動汽車領域實現智能網聯汽車的重大突破。
        如今,電動化是被國內外汽車行業普遍認可的一個技術戰略。但是,在如何電動化,采取什么樣的路徑進行電動化上,業界還存在分歧。有人認為,插電式混合動力是國際公認的新能源汽車技術路線;也有人認為,當前中國的電池水平決定了現階段我國應該發展微型低速電動車;還有人認為,中國應該把混合動力汽車當做新能源汽車發展重點。此外,在插電式混合動力和純電動方面也存在爭論。
        不同企業也有不同的認識、不同的選擇。有的主張新能源汽車發展要高起點、高標準,以先進技術為第一標準;也有企業認為,做新能源汽車不能惟技術論,還要考慮成本、市場需求、消費者接受程度等因素; 還有企業家提出電動汽車要走平民化路線,讓老百姓買得起、使用方便、開得便宜,不必追求大型化或跑車化。我個人更同意后兩個觀點。在以市場為主導的新戰略導向下,如果只關注高大上,不關注接地氣的產品,新能源汽車產業將失去快速發展的機遇。
        技術路線之爭雖然是一個技術問題,但當產業進入到快速成長階段,它也是市場路線的選擇之爭、商業模式之爭。如果先進技術成本過高,讓用戶難以負擔,那再好的技術也不能形成競爭力強的產品。新能源汽車的屬性是競爭性產品,不是公益性產品,它要通過市場競爭來實現節能環保的社會公益性,最終的選擇權不在企業,也不在專家學者,更不在政府,而在用戶能不能買得起、使用方便、開得便宜。如果這三個層面的問題解決了,新能源汽車產業就能夠真正成為國民經濟的新興戰略支柱產業。
        總之,“十三五”期間在巨大的市場推動下,電動汽車在底盤電動化、車身輕量化、智能化、車網融合等方面都會取得突破性進步。一定程度上,新能源汽車產業的技術創新能力將決定中國汽車產業由大變強的戰略目標能否實現。
        三、政府支持新能源汽車的重點將放在社會公共政策上
        “十二五”期間,政府對新能源汽車支持力度空前,政策體系基本形成。在扶持新能源汽車發展的政策中,最受人關注的是財政補貼政策。從一定意義上說,當前國內新能源汽車發展主要依靠政府推動,其中巨額的財政補貼成為刺激市場的最強力量。目前國家已出臺了補貼退坡政策,未來財政補貼的力度將逐步減弱,直至最后徹底退出。這一選擇是必然的,也是正確的,當一個產業進入加速發展階段,如果再靠納稅人的錢來扶持產業發展既不符合市場經濟規律,也不符合產業發展規律。一個健康的、有競爭力的、能夠滿足消費者需求的產業必將進入依靠自身實力的良性循環發展階段,依靠自己的力量賺取利潤進行技術創新,創造出有競爭力的產品。如果說新能源汽車產業未來將成為新興的戰略支柱產業,那么它必然會走上一條自我積累、自我成長、自我壯大、自我提檔升級的軌道。
        新能源汽車企業必須把發展重點放在技術創新、產品創新、商業模式創新上,盡快降低產品成本、優化產品性能,以性價比合理、符合消費者需求的標準來開發、拓展、壯大市場,這是新能源汽車企業成長、壯大的惟一出路。當然,由于新能源汽車產業仍處于發展艱難、不確定因素多、技術和產品尚未成熟階段,政府對于這一新興產業還應給予強有力的支持。但這種支持不是直接拿財政資金去補貼消費者或生產商,而是轉向全面的社會公共政策支持上,這就是“十三五”期間由政府主導轉變為市場主導的含義。
        在社會公共政策上,政府運作的政策空間仍然很大,比如國務院明確提出的新能源汽車不限行限購政策,不少地方政府正在研究減免停車費及過路過橋費等。如果新能源汽車用戶能夠享有購買的優先權、使用的優惠權,相信其對市場的促進作用不亞于財政補貼。社會的公共政策還包括基礎設施建設的優惠政策。城市的基礎設施建設不僅是大投入行業,還受制于土地、環境等因素制約。如果在“十三五”期間,城市基礎交通建設方面向新能源汽車傾斜,將給新能源汽車的發展創造良好的外部環境。
        對于新能源汽車的扶持政策,要放開思路,用新思維、新眼光、新思路去探討研究。思路決定政策,有了好的思路就會研究出更有力、更節約、更有效的支持新能源汽車產業發展的新政策。如果不能夠進行這樣的轉變,新能源汽車的政策支持力度將被減弱,新能源汽車前一個階段獲得的大發展局面有可能放緩,甚至出現滑坡和逆轉。
        四、企業競爭格局在變化中穩定
        1、骨干企業逐漸形成,并且以自主品牌為主。
        “十二五”期間,中國新能源汽車企業成長迅速。比如比亞迪汽車。今年1~9月其新能源乘用車累計產量3.6萬輛,同比增長210%,在市場上成為領跑者。此外,在企業的戰略布局上比亞迪也深謀遠慮,明確了“7加4”戰略。在新能源汽車技術上,無論是動力電池的研發制造,還是汽車電子智能化,比亞迪均有所建樹。同時,它還是實施對外合作戰略的典范,與德國戴姆勒公司建立的合資公司創新開發制造的騰勢電動汽車,代表了當前電動汽車產品的一流水平。
        再比如北汽新能源。今年1~9月,北汽新能源累計銷售1.1萬輛,同比增長17.7倍,營業收入同比增長18倍,扭虧為盈,超額完成挑戰目標。北汽新能源把戰略著力點放在純電動汽車上,是目前純電動汽車研發、生產和市場占有率都處在前列的汽車公司。再比如江淮汽車。由于采取了獨特的新能源汽車發展思路,把為老百姓造買得起的新能源車作為戰略目標,今年前9個月已累計銷售純電動轎車6087輛。雖然江淮汽車地處經濟發展和財政實力在全國不具明顯優勢的安徽省合肥市,卻在全國市場取得了驕人業績。
        從綜合實力看,這三家企業是中國新能源汽車當之無愧的骨干企業。目前,后面追趕者眾多,有的還具有相當的技術實力、經濟實力、開拓創新實力。我十分樂觀地判斷,“十三五”期間,這三家企業一定會發展得更快、更好、更強,成為中國新能源汽車產業的中堅力量、帶動力量,也會在世界新能源汽車格局中占有重要地位。同時,我也期待涌現出更多、更強的新的骨干企業。
        比如長安汽車。作為目前中國自主品牌的領導者,今年3月長安汽車發布了新能源汽車戰略,準備到2025年投入180億元,推出34款新能源汽車產品,到2020年新能源汽車累計銷量達到40萬輛,2025年累計銷量突破200萬輛。除了銷量目標,他們還提出到2025年實現新能源汽車“五一八”的性能目標。
        再比如上汽集團。今年1~9月上汽集團的新能源汽車銷量超過8500輛,預計今年將超過1.3萬輛。他們計劃到2020年在新能源汽車上的投入達到200億元,并實現產銷60萬輛,其中自主品牌為20萬輛的目標。未來,上汽集團自主板塊和旗下的兩家合資公司都將在新能源汽車領域發力。2、產生一批具有新特質的新企業。新能源汽車已經成為新技術革命和產業革命中的焦點行業,許多有眼光、有實力、有理想的企業家都聚焦在新能源汽車上,特別是一些互聯網企業,更是對新能源汽車充滿希望、充滿信心、充滿激情,幾乎一流的互聯網公司都決心進入新能源汽車行業。“十三五”將是這些企業大顯身手的時期。
        3、跨國公司在新能源汽車上將發力。
        新能源汽車產業是全球汽車產業共同努力打造的新興產業。在前一個階段,跨國公司在中國市場上對于新能源汽車說得多做得少。過去,跨國公司在中國市場上沒有表現出新能源汽車方面的優勢,但這并不代表他們沒有實力,恰恰相反,他們在新能源汽車方面做了大量卓有成效的技術研發、產品創新工作。當中國新能源汽車市場啟動后,跨國公司表現出了空前高漲的熱情,加大了推出新能源汽車的力度,迅速顯現出進入新能源汽車市場的能力。“十三五”期間,這種態勢將進一步加強。
        比如豐田汽車已經出手,在混合動力產品的市場投放上力度空前,它對中國新能源汽車市場和產業產生的影響不容忽視。而“排氣門”事件的發酵對大眾集團發展新能源汽車產業將是一個正向推動力量,有消息稱,大眾汽車已把產品戰略重點放在電動汽車上。
        4、低速電動汽車企業中將涌現出有競爭力的企業。
        一些中小型企業從低端新能源汽車切入,以頑強的拼搏精神、超常的市場開發能力、緊貼消費者的草根精神,逐步提高產品品質和技術,勇敢而堅決地進入新能源汽車產業的競爭中。
        我們不能忽視目前數量眾多的中小型新能源汽車企業,雖然它們是生產低端產品的中小型企業,技術底子薄、產品品質較低、經濟實力不強,但卻十分接地氣,了解低端消費者的需求,對中國三四級市場和農村市場有超強的認知、開發和拓展能力。我們不能以精神代替技術,但有了精神也會學到技術、掌握技術,如果只有技術而沒有積極進取、奮力拼搏、開發創業的精神,那么技術就成為無用的擺設,對新能源汽車產業起不了任何作用。
        汽車行業的大企業,在不同程度上都存在著有技術沒產品,有產品不貼近市場、不貼近用戶的問題,而這些中小型企業恰恰相反。雖然它們掌握的技術不多,也不先進,但心中裝著用戶、眼睛盯著市場,不斷學習、創新、開發,在市場中摸爬滾打,在與用戶的交往中學習鍛煉,在與高端企業合作中練本領。我們已經看到了一批這樣的企業正在成長,未來五年,它們的崛起只是時間問題。
        五、中國將成為世界上最大的新能源汽車市場
        “十三五”期間,中國將成為世界最大的新能源汽車市場,成為世界新能源汽車的核心主戰場。有數據顯示,今年上半年中國新能源汽車總銷量為7.27萬輛,已超過美國成為世界最大的新能源汽車市場。而且,中國新能源汽車市場不但規模最大,產品品種也最多。經過“十二五”啟動階段的發展,中國已具備了全球最大新能源汽車市場的能量。
        “十三五”期間,中國新能源汽車市場將成為競爭的“紅海”。當然,它不同于傳統汽車的“紅海”,而是相對的“紅海”。中國的新能源汽車市場不僅是個人消費主導的市場,更是一個多元化市場,其增長重點不局限于私人消費,在城市物流車、城市出租車及租賃領域,市場前景更加廣闊。
    電子商務有力地拉動了城市物流,目前新能源汽車企業為城市物流市場開發推出了微型電動車、電動物流車。如果中國農村電子商務市場這塊肥沃的土地被開發出來,將為新能源汽車進軍物流產業提供新的戰略市場。
        在城市出租車領域,多家出租汽車公司已將純電動汽車作為運營車輛。如果今后中國的城市出租車行業能夠把新能源汽車作為選擇重點,將為新能源汽車發展注入強大的市場拉動力。
        在城市租賃用車領域,各種新能源汽車租賃公司如雨后春筍般涌現,尤其是分時租賃公司。大力發展新能源汽車租賃公司是實現城市交通便捷化、清潔化的必然選擇,如果這些租賃公司能夠發展分時租賃,將使汽車分享這個新興產業發展起來。
        中國或將成為世界最大的新能源汽車市場,還因為中國在前一個階段實行的城市推廣計劃,摸索出了城市新能源汽車的發展路徑。其中北京、上海、深圳等城市的新能源汽車推廣相對較好。在這些推廣城市中,北京市對于國產新能源汽車的支持力度最大。截至今年9月底,北京市已推廣純電動汽車2.3萬輛,累計建成五座大型換電站及1.3萬個充電樁,成為國內最大的純電動汽車市場。未來,北京市將成為全世界新能源汽車推廣力度最大、保有量和運行領先的城市。上海市也取得了良好的推廣效果,截止到目前,推廣總量為34337輛,占全國總量的15%。其中,外省市品牌新能源汽車推廣24571輛,占總量的71.6%,這與上海市在新能源汽車推廣上具有大局觀,開放度較好有關。
        六、動力電池行業將邁上新臺階,出現具有國際競爭能力的企業
        伴隨著新能源汽車的發展,中國動力電池產業發展迅猛。經過這些年的發展,已涌現出一批技術創新能力較強、產品質量逐年提高、市場占有率較大的優勢骨干企業,如天津力神、深圳比克、哈爾濱光宇、浙江萬向等,它們在電池生產、技術開發上都達到或接近世界先進水平。
        目前我國已基本掌握車用動力電池的關鍵技術,和整車基本保持同步。從技術上講,我國開發的鎳氫電池和鋰離子電池,關鍵技術指標達到了國外同類產品的先進水平。從產品層面看,磷酸鐵鋰電池已趨于成熟,支撐了產業的發展,目前大規模示范應用的新能源汽車電池大多是國產品牌。
    當然與發達國家及技術先進的跨國公司相比,中國的動力電池產業還存在不足。從技術層面講,一是技術的先進性和可靠性不強;二是產品制造裝備、工藝水平、檢測驗證能力、產品質量和一致性與國外相比存在較大差距。從企業層面看,規模和創新競爭力不強,雖然企業數量眾多,但大多數企業的經濟規模、盈利能力、研發隊伍、研發能力、研發體系和日本、韓國企業相比有很大差距。從產業層面看,對于新一代動力電池的技術創新能力不夠,國際專利的數量明顯低于發達國家,并且對電池的新材料工程研究不足,沒有形成工程化開發能力、集中投入機制和產業協同創業機制,在動力電池的技術路線、產品要求、質量體系、電池回收等方面缺乏統一規劃。
        七、汽車分享將率先在電動汽車上實現
        汽車分享是世界經濟結構調整優化,應對經濟發展新常態的一個重要選項,它符合節約、綠色發展的原則。汽車分享將率先在新能源汽車,特別是在電動汽車上實現,因為電動汽車的發展會建立網狀的充電設施,這將是分享新能源汽車的基礎。它與傳統汽車的加油站不同,加油站一般比較集中,而電動汽車的充電樁則比較分散,分散就為分享提供了可能。現在已經取得初步成效的分時租賃形態,為電動汽車的分享模式開辟了道路。
        以上七大趨勢,雖然未必能全面描繪出“十三五”期間新能源汽車產業的全貌,做出的趨勢判斷也未必完全準確,甚至會有一些錯判,但是,總體發展趨勢和總的方向不會出現根本性的誤判。如果以上七大趨勢都如期發生并且順利展開,中國新能源汽車產業在未來五年發生的變化,將會令世人矚目,中國汽車產業的強國夢將會順利實現。

    2015-11-11 9:09:00              來源:中國汽車報

        中國新能源汽車發展可以說與世界同時起步,甚至在某些方面還領先于世界。經過“十二五”的發展,中國新能源汽車不但跨過了黎明前的黑暗,迎來了曙光,而且看到了噴薄而出的紅日,基本完成了起步階段的任務。
        任何一個新興的戰略產業,最難的是起步階段。在這個階段中,僅靠市場的力量是不夠的,只有企業努力奮斗是難以實現起步階段的戰略目標的。在中國新能源汽車產業發展過程中,政府發揮了積極作用,不但在產業的研發和準備階段給予了強有力的倡導和支持,而且在起步階段支持力度更大,成效更顯著。
        “十二五”期間,中國新能源汽車產業完成了產業化起步階段的任務,主要體現為四方面:
        首先,中國新能源汽車市場增速加快。截至今年9月底,中國已經累計生產新能源汽車27.4萬輛,其中,2013年生產1.7萬輛,與之前的四年產量總和相當;2014年生產8.4萬輛,同比增長4倍;今年前三季度生產15.6萬輛,同比增長3倍。有研究機構預測,到今年年底中國新能源汽車的累計產銷量有可能達到35萬~37萬輛。這些數據清晰地表明,“十二五”的后兩年新能源汽車銷量開始明顯提速。雖然距離最初確定的50萬輛目標還有一定差距,可是在當下經濟增長速度趨緩、經濟結構調整步履艱難、居民消費能力不強、國際市場不確定因素增多的大環境下,中國新能源汽車還能取得這樣的成績難能可貴。如果“十二五”期間,開頭幾年也有后兩年的增長速度,不但可以實現50萬輛的目標,而且可以大大超過。
        其次,促進新能源汽車產業發展的政策體系已基本建立。到目前為止,中國十二個部委已相繼出臺政策20多項,包括購車補貼、車輛購置稅和車船稅稅收優惠,以及新能源汽車國家科技計劃重大項目、產業技術創新工程、城市公交車成品油價補貼改革、充電設施建設獎勵、充換電優惠電價、新建純電動車企業管理、電動汽車綜合標準化技術體系等。可以說,中國已經形成了比較完備的、系統的支撐新能源發展的政策體系。
        第三,新能源汽車示范城市推廣計劃雖然不能完成目標,但產生了巨大的示范作用。從推廣數量看,從2013年~2015年8月,中國在示范城市共推廣新能源汽車15.96萬輛,推廣任務完成率為47%。其中,今年1~8月推廣新能源汽車7.84萬輛,占2013年以來推廣總量的49%。盡管如此,新能源汽車示范城市對產業發展的示范推動作用是明顯的,影響力巨大。
        第四,新能源汽車產業生態基本形成。可以說,新能源汽車產業各種要素、資源、發展條件已經基本形成,雖然標準和水平還不高,個別方面仍存在空白或缺項,但總體上,中國新能源汽車產業加快發展的氛圍已經形成,基本條件已經具備,產業生態初步形成。
        正因如此,從“十三五”開始,中國新能源汽車產業將由起步階段進入加速階段。在這個階段中,將大致呈現以下七大發展趨勢。
        一、政府主導讓位于市場主導
        剛剛通過的《中共中央關于制定國民經濟和社會發展第十三個五年規劃的建議》,把新能源汽車推廣列入國家的重要計劃之中,要求提高電動汽車產業化水平。這表明在“十三五”期間,新能源汽車發展在整個國民經濟和社會發展中將處在十分重要的地位,明確了新能源汽車在國民經濟和社會發展中的戰略定位。
        為實現這一重要戰略定位,政府鮮明提出了市場主導、創新驅動、重點突破、協調發展的工作方針。這個工作方針的關鍵變化是由政府主導變成市場主導,新能源汽車的發展要在市場主導下實施創新驅動、重點突破,達到協調發展的目標。在中國新能源汽車準備和起步階段都是由政府主導的,到了“十三五”要轉變成市場主導,這將給新能源汽車產業帶來重大的、多方面的、根本性的變革。“十三五”期間新能源汽車的快速成長,主要依靠的力量將逐漸變為市場,而不是政府。如果在快速成長階段仍然由政府行政力量占主導,而不是市場力量占主導,新能源汽車產業就不會成為在國民經濟發展中起到戰略支撐作用的新興支柱產業。
        “十三五”的新能源汽車發展仍然以電動汽車為核心,向純電驅動技術轉型,開發電動汽車動力系統技術平臺,超前研發下一代技術,完成電動汽車產業鏈,支撐電動汽車產業化發展。
        當然,在頂層設計上也存在爭論。最典型的莫過于新能源汽車產業需不需要讓那些對產業發展抱有熱情,具有自身發展能力和資源的企業進入,也就是說在準入標準、準入門檻上能不能有大的突破。目前,國家發改委已制定了相關政策,這是一個富有改革精神、有眾多亮點的政策,其主要特點就是不問出身,只問技術和實力。它改變了過去那種僵化、保守的審批準入的思維模式,不過其中也有一些雖然細微但卻重要的認識分歧。例如大家都同意應該放“鯰魚”進來才能使新能源汽車這池水更加活躍,但到底應該放多少進來,應該具備什么樣的起點,卻眾說紛紜。
        事實上,在中國汽車產業發展的過程中,始終存在著允許誰和不允許誰進入汽車產業的爭論。我們不希望沒有理想、沒有追求、沒有技術實力和經濟實力的企業進入新能源汽車產業,這是正確的。但如何確認誰是這類企業,誰在渾水摸魚,是由政府審批還是由市場競爭的選擇來確認,這是兩個截然不同的思路。實踐證明,用市場競爭這把公平的尺子去衡量企業往往比政府審批準確度更高。在中國傳統汽車領域,以往被政府認為無所作為的汽車企業,而今已成為骨干企業。比如長城汽車,從一個鄉鎮企業起步,從改裝車學起,從大企業看不上眼的皮卡車入手,如今已成為中國SUV市場的領導者,成為被世界汽車界關注的一匹黑馬,成為中國汽車自主品牌的旗幟性企業。在新能源汽車發展上,我們不能再犯過去的錯誤,不能再用傳統的思維來看待今天的市場主體,而應該用新思維、新思路,由政府主導轉變為市場主導,讓市場成為資源配置的決定力量。
        二、新能源汽車技術將發生重大突破
        “十二五”期間,中國新能源汽車在“三縱三橫”布局的指導下,得到了迅速發展。預計“十三五”期間,中國新能源汽車在技術上將會發生重大突破。
        使新能源汽車技術發生重大突破的外力是,“十三五”期間,《中國制造2025》將會得到強有力地實施。在《中國制造2025重點領域技術路線圖》中,提出到2020年,初步建成以市場為導向、企業為主體、產學研用緊密結合的新能源汽車產業體系,自主新能源汽車年銷量突破100萬輛,市場份額達到70%以上;打造明星車型,進入全球銷量排名前十;動力電池、驅動電機等關鍵系統達到國際先進水平,在國內市場占有率達到80%。到2025年,形成自主可控完整的產業鏈,與國際先進水平同步的新能源汽車年銷量300萬輛,自主新能源汽車市場份額達到80%以上。
        這個規劃強調了自主技術、自主品牌的占有率。自主品牌新能源汽車能否在未來十年中擔當起中國汽車市場主力軍的重任,關鍵是在技術上能否有所突破。在“十三五”期間,自主品牌新能源汽車企業在動力電池方面會更積極主動地采用新材料、新技術,解決電動汽車續駛里程問題,更能夠抓住石墨烯等先進領先技術帶來的技術創新機遇。與過去相比,中國的自主品牌新能源汽車企業對新技術的學習應用和產業化能力,已經產生了本質性的飛躍。無論是在戰略敏感性上,還是在確定戰略的膽識眼光上;無論是在技術創新的體系能力上,還是在技術工程轉化產品、開拓市場的操控水平上,都達到了實現技術創新突破的高度。
        特別需要加以強調的是,在目前“互聯網+”的浪潮下,中國新能源汽車企業對于智能化、網絡化的認識達到了相當的高度,行動達到了相當的自覺,并且積累了一些經驗和做法,在某些技術上也做了大量準備,能夠在新能源汽車產業化加速發展階段,使互聯網、大數據等數字技術與新能源汽車融合在一起,有望率先在電動汽車領域實現智能網聯汽車的重大突破。
        如今,電動化是被國內外汽車行業普遍認可的一個技術戰略。但是,在如何電動化,采取什么樣的路徑進行電動化上,業界還存在分歧。有人認為,插電式混合動力是國際公認的新能源汽車技術路線;也有人認為,當前中國的電池水平決定了現階段我國應該發展微型低速電動車;還有人認為,中國應該把混合動力汽車當做新能源汽車發展重點。此外,在插電式混合動力和純電動方面也存在爭論。
        不同企業也有不同的認識、不同的選擇。有的主張新能源汽車發展要高起點、高標準,以先進技術為第一標準;也有企業認為,做新能源汽車不能惟技術論,還要考慮成本、市場需求、消費者接受程度等因素; 還有企業家提出電動汽車要走平民化路線,讓老百姓買得起、使用方便、開得便宜,不必追求大型化或跑車化。我個人更同意后兩個觀點。在以市場為主導的新戰略導向下,如果只關注高大上,不關注接地氣的產品,新能源汽車產業將失去快速發展的機遇。
        技術路線之爭雖然是一個技術問題,但當產業進入到快速成長階段,它也是市場路線的選擇之爭、商業模式之爭。如果先進技術成本過高,讓用戶難以負擔,那再好的技術也不能形成競爭力強的產品。新能源汽車的屬性是競爭性產品,不是公益性產品,它要通過市場競爭來實現節能環保的社會公益性,最終的選擇權不在企業,也不在專家學者,更不在政府,而在用戶能不能買得起、使用方便、開得便宜。如果這三個層面的問題解決了,新能源汽車產業就能夠真正成為國民經濟的新興戰略支柱產業。
        總之,“十三五”期間在巨大的市場推動下,電動汽車在底盤電動化、車身輕量化、智能化、車網融合等方面都會取得突破性進步。一定程度上,新能源汽車產業的技術創新能力將決定中國汽車產業由大變強的戰略目標能否實現。
        三、政府支持新能源汽車的重點將放在社會公共政策上
        “十二五”期間,政府對新能源汽車支持力度空前,政策體系基本形成。在扶持新能源汽車發展的政策中,最受人關注的是財政補貼政策。從一定意義上說,當前國內新能源汽車發展主要依靠政府推動,其中巨額的財政補貼成為刺激市場的最強力量。目前國家已出臺了補貼退坡政策,未來財政補貼的力度將逐步減弱,直至最后徹底退出。這一選擇是必然的,也是正確的,當一個產業進入加速發展階段,如果再靠納稅人的錢來扶持產業發展既不符合市場經濟規律,也不符合產業發展規律。一個健康的、有競爭力的、能夠滿足消費者需求的產業必將進入依靠自身實力的良性循環發展階段,依靠自己的力量賺取利潤進行技術創新,創造出有競爭力的產品。如果說新能源汽車產業未來將成為新興的戰略支柱產業,那么它必然會走上一條自我積累、自我成長、自我壯大、自我提檔升級的軌道。
        新能源汽車企業必須把發展重點放在技術創新、產品創新、商業模式創新上,盡快降低產品成本、優化產品性能,以性價比合理、符合消費者需求的標準來開發、拓展、壯大市場,這是新能源汽車企業成長、壯大的惟一出路。當然,由于新能源汽車產業仍處于發展艱難、不確定因素多、技術和產品尚未成熟階段,政府對于這一新興產業還應給予強有力的支持。但這種支持不是直接拿財政資金去補貼消費者或生產商,而是轉向全面的社會公共政策支持上,這就是“十三五”期間由政府主導轉變為市場主導的含義。
        在社會公共政策上,政府運作的政策空間仍然很大,比如國務院明確提出的新能源汽車不限行限購政策,不少地方政府正在研究減免停車費及過路過橋費等。如果新能源汽車用戶能夠享有購買的優先權、使用的優惠權,相信其對市場的促進作用不亞于財政補貼。社會的公共政策還包括基礎設施建設的優惠政策。城市的基礎設施建設不僅是大投入行業,還受制于土地、環境等因素制約。如果在“十三五”期間,城市基礎交通建設方面向新能源汽車傾斜,將給新能源汽車的發展創造良好的外部環境。
        對于新能源汽車的扶持政策,要放開思路,用新思維、新眼光、新思路去探討研究。思路決定政策,有了好的思路就會研究出更有力、更節約、更有效的支持新能源汽車產業發展的新政策。如果不能夠進行這樣的轉變,新能源汽車的政策支持力度將被減弱,新能源汽車前一個階段獲得的大發展局面有可能放緩,甚至出現滑坡和逆轉。
        四、企業競爭格局在變化中穩定
        1、骨干企業逐漸形成,并且以自主品牌為主。
        “十二五”期間,中國新能源汽車企業成長迅速。比如比亞迪汽車。今年1~9月其新能源乘用車累計產量3.6萬輛,同比增長210%,在市場上成為領跑者。此外,在企業的戰略布局上比亞迪也深謀遠慮,明確了“7加4”戰略。在新能源汽車技術上,無論是動力電池的研發制造,還是汽車電子智能化,比亞迪均有所建樹。同時,它還是實施對外合作戰略的典范,與德國戴姆勒公司建立的合資公司創新開發制造的騰勢電動汽車,代表了當前電動汽車產品的一流水平。
        再比如北汽新能源。今年1~9月,北汽新能源累計銷售1.1萬輛,同比增長17.7倍,營業收入同比增長18倍,扭虧為盈,超額完成挑戰目標。北汽新能源把戰略著力點放在純電動汽車上,是目前純電動汽車研發、生產和市場占有率都處在前列的汽車公司。再比如江淮汽車。由于采取了獨特的新能源汽車發展思路,把為老百姓造買得起的新能源車作為戰略目標,今年前9個月已累計銷售純電動轎車6087輛。雖然江淮汽車地處經濟發展和財政實力在全國不具明顯優勢的安徽省合肥市,卻在全國市場取得了驕人業績。
        從綜合實力看,這三家企業是中國新能源汽車當之無愧的骨干企業。目前,后面追趕者眾多,有的還具有相當的技術實力、經濟實力、開拓創新實力。我十分樂觀地判斷,“十三五”期間,這三家企業一定會發展得更快、更好、更強,成為中國新能源汽車產業的中堅力量、帶動力量,也會在世界新能源汽車格局中占有重要地位。同時,我也期待涌現出更多、更強的新的骨干企業。
        比如長安汽車。作為目前中國自主品牌的領導者,今年3月長安汽車發布了新能源汽車戰略,準備到2025年投入180億元,推出34款新能源汽車產品,到2020年新能源汽車累計銷量達到40萬輛,2025年累計銷量突破200萬輛。除了銷量目標,他們還提出到2025年實現新能源汽車“五一八”的性能目標。
        再比如上汽集團。今年1~9月上汽集團的新能源汽車銷量超過8500輛,預計今年將超過1.3萬輛。他們計劃到2020年在新能源汽車上的投入達到200億元,并實現產銷60萬輛,其中自主品牌為20萬輛的目標。未來,上汽集團自主板塊和旗下的兩家合資公司都將在新能源汽車領域發力。2、產生一批具有新特質的新企業。新能源汽車已經成為新技術革命和產業革命中的焦點行業,許多有眼光、有實力、有理想的企業家都聚焦在新能源汽車上,特別是一些互聯網企業,更是對新能源汽車充滿希望、充滿信心、充滿激情,幾乎一流的互聯網公司都決心進入新能源汽車行業。“十三五”將是這些企業大顯身手的時期。
        3、跨國公司在新能源汽車上將發力。
        新能源汽車產業是全球汽車產業共同努力打造的新興產業。在前一個階段,跨國公司在中國市場上對于新能源汽車說得多做得少。過去,跨國公司在中國市場上沒有表現出新能源汽車方面的優勢,但這并不代表他們沒有實力,恰恰相反,他們在新能源汽車方面做了大量卓有成效的技術研發、產品創新工作。當中國新能源汽車市場啟動后,跨國公司表現出了空前高漲的熱情,加大了推出新能源汽車的力度,迅速顯現出進入新能源汽車市場的能力。“十三五”期間,這種態勢將進一步加強。
        比如豐田汽車已經出手,在混合動力產品的市場投放上力度空前,它對中國新能源汽車市場和產業產生的影響不容忽視。而“排氣門”事件的發酵對大眾集團發展新能源汽車產業將是一個正向推動力量,有消息稱,大眾汽車已把產品戰略重點放在電動汽車上。
        4、低速電動汽車企業中將涌現出有競爭力的企業。
        一些中小型企業從低端新能源汽車切入,以頑強的拼搏精神、超常的市場開發能力、緊貼消費者的草根精神,逐步提高產品品質和技術,勇敢而堅決地進入新能源汽車產業的競爭中。
        我們不能忽視目前數量眾多的中小型新能源汽車企業,雖然它們是生產低端產品的中小型企業,技術底子薄、產品品質較低、經濟實力不強,但卻十分接地氣,了解低端消費者的需求,對中國三四級市場和農村市場有超強的認知、開發和拓展能力。我們不能以精神代替技術,但有了精神也會學到技術、掌握技術,如果只有技術而沒有積極進取、奮力拼搏、開發創業的精神,那么技術就成為無用的擺設,對新能源汽車產業起不了任何作用。
        汽車行業的大企業,在不同程度上都存在著有技術沒產品,有產品不貼近市場、不貼近用戶的問題,而這些中小型企業恰恰相反。雖然它們掌握的技術不多,也不先進,但心中裝著用戶、眼睛盯著市場,不斷學習、創新、開發,在市場中摸爬滾打,在與用戶的交往中學習鍛煉,在與高端企業合作中練本領。我們已經看到了一批這樣的企業正在成長,未來五年,它們的崛起只是時間問題。
        五、中國將成為世界上最大的新能源汽車市場
        “十三五”期間,中國將成為世界最大的新能源汽車市場,成為世界新能源汽車的核心主戰場。有數據顯示,今年上半年中國新能源汽車總銷量為7.27萬輛,已超過美國成為世界最大的新能源汽車市場。而且,中國新能源汽車市場不但規模最大,產品品種也最多。經過“十二五”啟動階段的發展,中國已具備了全球最大新能源汽車市場的能量。
        “十三五”期間,中國新能源汽車市場將成為競爭的“紅海”。當然,它不同于傳統汽車的“紅海”,而是相對的“紅海”。中國的新能源汽車市場不僅是個人消費主導的市場,更是一個多元化市場,其增長重點不局限于私人消費,在城市物流車、城市出租車及租賃領域,市場前景更加廣闊。
    電子商務有力地拉動了城市物流,目前新能源汽車企業為城市物流市場開發推出了微型電動車、電動物流車。如果中國農村電子商務市場這塊肥沃的土地被開發出來,將為新能源汽車進軍物流產業提供新的戰略市場。
        在城市出租車領域,多家出租汽車公司已將純電動汽車作為運營車輛。如果今后中國的城市出租車行業能夠把新能源汽車作為選擇重點,將為新能源汽車發展注入強大的市場拉動力。
        在城市租賃用車領域,各種新能源汽車租賃公司如雨后春筍般涌現,尤其是分時租賃公司。大力發展新能源汽車租賃公司是實現城市交通便捷化、清潔化的必然選擇,如果這些租賃公司能夠發展分時租賃,將使汽車分享這個新興產業發展起來。
        中國或將成為世界最大的新能源汽車市場,還因為中國在前一個階段實行的城市推廣計劃,摸索出了城市新能源汽車的發展路徑。其中北京、上海、深圳等城市的新能源汽車推廣相對較好。在這些推廣城市中,北京市對于國產新能源汽車的支持力度最大。截至今年9月底,北京市已推廣純電動汽車2.3萬輛,累計建成五座大型換電站及1.3萬個充電樁,成為國內最大的純電動汽車市場。未來,北京市將成為全世界新能源汽車推廣力度最大、保有量和運行領先的城市。上海市也取得了良好的推廣效果,截止到目前,推廣總量為34337輛,占全國總量的15%。其中,外省市品牌新能源汽車推廣24571輛,占總量的71.6%,這與上海市在新能源汽車推廣上具有大局觀,開放度較好有關。
        六、動力電池行業將邁上新臺階,出現具有國際競爭能力的企業
        伴隨著新能源汽車的發展,中國動力電池產業發展迅猛。經過這些年的發展,已涌現出一批技術創新能力較強、產品質量逐年提高、市場占有率較大的優勢骨干企業,如天津力神、深圳比克、哈爾濱光宇、浙江萬向等,它們在電池生產、技術開發上都達到或接近世界先進水平。
        目前我國已基本掌握車用動力電池的關鍵技術,和整車基本保持同步。從技術上講,我國開發的鎳氫電池和鋰離子電池,關鍵技術指標達到了國外同類產品的先進水平。從產品層面看,磷酸鐵鋰電池已趨于成熟,支撐了產業的發展,目前大規模示范應用的新能源汽車電池大多是國產品牌。
    當然與發達國家及技術先進的跨國公司相比,中國的動力電池產業還存在不足。從技術層面講,一是技術的先進性和可靠性不強;二是產品制造裝備、工藝水平、檢測驗證能力、產品質量和一致性與國外相比存在較大差距。從企業層面看,規模和創新競爭力不強,雖然企業數量眾多,但大多數企業的經濟規模、盈利能力、研發隊伍、研發能力、研發體系和日本、韓國企業相比有很大差距。從產業層面看,對于新一代動力電池的技術創新能力不夠,國際專利的數量明顯低于發達國家,并且對電池的新材料工程研究不足,沒有形成工程化開發能力、集中投入機制和產業協同創業機制,在動力電池的技術路線、產品要求、質量體系、電池回收等方面缺乏統一規劃。
        七、汽車分享將率先在電動汽車上實現
        汽車分享是世界經濟結構調整優化,應對經濟發展新常態的一個重要選項,它符合節約、綠色發展的原則。汽車分享將率先在新能源汽車,特別是在電動汽車上實現,因為電動汽車的發展會建立網狀的充電設施,這將是分享新能源汽車的基礎。它與傳統汽車的加油站不同,加油站一般比較集中,而電動汽車的充電樁則比較分散,分散就為分享提供了可能。現在已經取得初步成效的分時租賃形態,為電動汽車的分享模式開辟了道路。
        以上七大趨勢,雖然未必能全面描繪出“十三五”期間新能源汽車產業的全貌,做出的趨勢判斷也未必完全準確,甚至會有一些錯判,但是,總體發展趨勢和總的方向不會出現根本性的誤判。如果以上七大趨勢都如期發生并且順利展開,中國新能源汽車產業在未來五年發生的變化,將會令世人矚目,中國汽車產業的強國夢將會順利實現。

    2015-11-11 9:09:00              來源:中國汽車報

        中國新能源汽車發展可以說與世界同時起步,甚至在某些方面還領先于世界。經過“十二五”的發展,中國新能源汽車不但跨過了黎明前的黑暗,迎來了曙光,而且看到了噴薄而出的紅日,基本完成了起步階段的任務。
        任何一個新興的戰略產業,最難的是起步階段。在這個階段中,僅靠市場的力量是不夠的,只有企業努力奮斗是難以實現起步階段的戰略目標的。在中國新能源汽車產業發展過程中,政府發揮了積極作用,不但在產業的研發和準備階段給予了強有力的倡導和支持,而且在起步階段支持力度更大,成效更顯著。
        “十二五”期間,中國新能源汽車產業完成了產業化起步階段的任務,主要體現為四方面:
        首先,中國新能源汽車市場增速加快。截至今年9月底,中國已經累計生產新能源汽車27.4萬輛,其中,2013年生產1.7萬輛,與之前的四年產量總和相當;2014年生產8.4萬輛,同比增長4倍;今年前三季度生產15.6萬輛,同比增長3倍。有研究機構預測,到今年年底中國新能源汽車的累計產銷量有可能達到35萬~37萬輛。這些數據清晰地表明,“十二五”的后兩年新能源汽車銷量開始明顯提速。雖然距離最初確定的50萬輛目標還有一定差距,可是在當下經濟增長速度趨緩、經濟結構調整步履艱難、居民消費能力不強、國際市場不確定因素增多的大環境下,中國新能源汽車還能取得這樣的成績難能可貴。如果“十二五”期間,開頭幾年也有后兩年的增長速度,不但可以實現50萬輛的目標,而且可以大大超過。
        其次,促進新能源汽車產業發展的政策體系已基本建立。到目前為止,中國十二個部委已相繼出臺政策20多項,包括購車補貼、車輛購置稅和車船稅稅收優惠,以及新能源汽車國家科技計劃重大項目、產業技術創新工程、城市公交車成品油價補貼改革、充電設施建設獎勵、充換電優惠電價、新建純電動車企業管理、電動汽車綜合標準化技術體系等。可以說,中國已經形成了比較完備的、系統的支撐新能源發展的政策體系。
        第三,新能源汽車示范城市推廣計劃雖然不能完成目標,但產生了巨大的示范作用。從推廣數量看,從2013年~2015年8月,中國在示范城市共推廣新能源汽車15.96萬輛,推廣任務完成率為47%。其中,今年1~8月推廣新能源汽車7.84萬輛,占2013年以來推廣總量的49%。盡管如此,新能源汽車示范城市對產業發展的示范推動作用是明顯的,影響力巨大。
        第四,新能源汽車產業生態基本形成。可以說,新能源汽車產業各種要素、資源、發展條件已經基本形成,雖然標準和水平還不高,個別方面仍存在空白或缺項,但總體上,中國新能源汽車產業加快發展的氛圍已經形成,基本條件已經具備,產業生態初步形成。
        正因如此,從“十三五”開始,中國新能源汽車產業將由起步階段進入加速階段。在這個階段中,將大致呈現以下七大發展趨勢。
        一、政府主導讓位于市場主導
        剛剛通過的《中共中央關于制定國民經濟和社會發展第十三個五年規劃的建議》,把新能源汽車推廣列入國家的重要計劃之中,要求提高電動汽車產業化水平。這表明在“十三五”期間,新能源汽車發展在整個國民經濟和社會發展中將處在十分重要的地位,明確了新能源汽車在國民經濟和社會發展中的戰略定位。
        為實現這一重要戰略定位,政府鮮明提出了市場主導、創新驅動、重點突破、協調發展的工作方針。這個工作方針的關鍵變化是由政府主導變成市場主導,新能源汽車的發展要在市場主導下實施創新驅動、重點突破,達到協調發展的目標。在中國新能源汽車準備和起步階段都是由政府主導的,到了“十三五”要轉變成市場主導,這將給新能源汽車產業帶來重大的、多方面的、根本性的變革。“十三五”期間新能源汽車的快速成長,主要依靠的力量將逐漸變為市場,而不是政府。如果在快速成長階段仍然由政府行政力量占主導,而不是市場力量占主導,新能源汽車產業就不會成為在國民經濟發展中起到戰略支撐作用的新興支柱產業。
        “十三五”的新能源汽車發展仍然以電動汽車為核心,向純電驅動技術轉型,開發電動汽車動力系統技術平臺,超前研發下一代技術,完成電動汽車產業鏈,支撐電動汽車產業化發展。
        當然,在頂層設計上也存在爭論。最典型的莫過于新能源汽車產業需不需要讓那些對產業發展抱有熱情,具有自身發展能力和資源的企業進入,也就是說在準入標準、準入門檻上能不能有大的突破。目前,國家發改委已制定了相關政策,這是一個富有改革精神、有眾多亮點的政策,其主要特點就是不問出身,只問技術和實力。它改變了過去那種僵化、保守的審批準入的思維模式,不過其中也有一些雖然細微但卻重要的認識分歧。例如大家都同意應該放“鯰魚”進來才能使新能源汽車這池水更加活躍,但到底應該放多少進來,應該具備什么樣的起點,卻眾說紛紜。
        事實上,在中國汽車產業發展的過程中,始終存在著允許誰和不允許誰進入汽車產業的爭論。我們不希望沒有理想、沒有追求、沒有技術實力和經濟實力的企業進入新能源汽車產業,這是正確的。但如何確認誰是這類企業,誰在渾水摸魚,是由政府審批還是由市場競爭的選擇來確認,這是兩個截然不同的思路。實踐證明,用市場競爭這把公平的尺子去衡量企業往往比政府審批準確度更高。在中國傳統汽車領域,以往被政府認為無所作為的汽車企業,而今已成為骨干企業。比如長城汽車,從一個鄉鎮企業起步,從改裝車學起,從大企業看不上眼的皮卡車入手,如今已成為中國SUV市場的領導者,成為被世界汽車界關注的一匹黑馬,成為中國汽車自主品牌的旗幟性企業。在新能源汽車發展上,我們不能再犯過去的錯誤,不能再用傳統的思維來看待今天的市場主體,而應該用新思維、新思路,由政府主導轉變為市場主導,讓市場成為資源配置的決定力量。
        二、新能源汽車技術將發生重大突破
        “十二五”期間,中國新能源汽車在“三縱三橫”布局的指導下,得到了迅速發展。預計“十三五”期間,中國新能源汽車在技術上將會發生重大突破。
        使新能源汽車技術發生重大突破的外力是,“十三五”期間,《中國制造2025》將會得到強有力地實施。在《中國制造2025重點領域技術路線圖》中,提出到2020年,初步建成以市場為導向、企業為主體、產學研用緊密結合的新能源汽車產業體系,自主新能源汽車年銷量突破100萬輛,市場份額達到70%以上;打造明星車型,進入全球銷量排名前十;動力電池、驅動電機等關鍵系統達到國際先進水平,在國內市場占有率達到80%。到2025年,形成自主可控完整的產業鏈,與國際先進水平同步的新能源汽車年銷量300萬輛,自主新能源汽車市場份額達到80%以上。
        這個規劃強調了自主技術、自主品牌的占有率。自主品牌新能源汽車能否在未來十年中擔當起中國汽車市場主力軍的重任,關鍵是在技術上能否有所突破。在“十三五”期間,自主品牌新能源汽車企業在動力電池方面會更積極主動地采用新材料、新技術,解決電動汽車續駛里程問題,更能夠抓住石墨烯等先進領先技術帶來的技術創新機遇。與過去相比,中國的自主品牌新能源汽車企業對新技術的學習應用和產業化能力,已經產生了本質性的飛躍。無論是在戰略敏感性上,還是在確定戰略的膽識眼光上;無論是在技術創新的體系能力上,還是在技術工程轉化產品、開拓市場的操控水平上,都達到了實現技術創新突破的高度。
        特別需要加以強調的是,在目前“互聯網+”的浪潮下,中國新能源汽車企業對于智能化、網絡化的認識達到了相當的高度,行動達到了相當的自覺,并且積累了一些經驗和做法,在某些技術上也做了大量準備,能夠在新能源汽車產業化加速發展階段,使互聯網、大數據等數字技術與新能源汽車融合在一起,有望率先在電動汽車領域實現智能網聯汽車的重大突破。
        如今,電動化是被國內外汽車行業普遍認可的一個技術戰略。但是,在如何電動化,采取什么樣的路徑進行電動化上,業界還存在分歧。有人認為,插電式混合動力是國際公認的新能源汽車技術路線;也有人認為,當前中國的電池水平決定了現階段我國應該發展微型低速電動車;還有人認為,中國應該把混合動力汽車當做新能源汽車發展重點。此外,在插電式混合動力和純電動方面也存在爭論。
        不同企業也有不同的認識、不同的選擇。有的主張新能源汽車發展要高起點、高標準,以先進技術為第一標準;也有企業認為,做新能源汽車不能惟技術論,還要考慮成本、市場需求、消費者接受程度等因素; 還有企業家提出電動汽車要走平民化路線,讓老百姓買得起、使用方便、開得便宜,不必追求大型化或跑車化。我個人更同意后兩個觀點。在以市場為主導的新戰略導向下,如果只關注高大上,不關注接地氣的產品,新能源汽車產業將失去快速發展的機遇。
        技術路線之爭雖然是一個技術問題,但當產業進入到快速成長階段,它也是市場路線的選擇之爭、商業模式之爭。如果先進技術成本過高,讓用戶難以負擔,那再好的技術也不能形成競爭力強的產品。新能源汽車的屬性是競爭性產品,不是公益性產品,它要通過市場競爭來實現節能環保的社會公益性,最終的選擇權不在企業,也不在專家學者,更不在政府,而在用戶能不能買得起、使用方便、開得便宜。如果這三個層面的問題解決了,新能源汽車產業就能夠真正成為國民經濟的新興戰略支柱產業。
        總之,“十三五”期間在巨大的市場推動下,電動汽車在底盤電動化、車身輕量化、智能化、車網融合等方面都會取得突破性進步。一定程度上,新能源汽車產業的技術創新能力將決定中國汽車產業由大變強的戰略目標能否實現。
        三、政府支持新能源汽車的重點將放在社會公共政策上
        “十二五”期間,政府對新能源汽車支持力度空前,政策體系基本形成。在扶持新能源汽車發展的政策中,最受人關注的是財政補貼政策。從一定意義上說,當前國內新能源汽車發展主要依靠政府推動,其中巨額的財政補貼成為刺激市場的最強力量。目前國家已出臺了補貼退坡政策,未來財政補貼的力度將逐步減弱,直至最后徹底退出。這一選擇是必然的,也是正確的,當一個產業進入加速發展階段,如果再靠納稅人的錢來扶持產業發展既不符合市場經濟規律,也不符合產業發展規律。一個健康的、有競爭力的、能夠滿足消費者需求的產業必將進入依靠自身實力的良性循環發展階段,依靠自己的力量賺取利潤進行技術創新,創造出有競爭力的產品。如果說新能源汽車產業未來將成為新興的戰略支柱產業,那么它必然會走上一條自我積累、自我成長、自我壯大、自我提檔升級的軌道。
        新能源汽車企業必須把發展重點放在技術創新、產品創新、商業模式創新上,盡快降低產品成本、優化產品性能,以性價比合理、符合消費者需求的標準來開發、拓展、壯大市場,這是新能源汽車企業成長、壯大的惟一出路。當然,由于新能源汽車產業仍處于發展艱難、不確定因素多、技術和產品尚未成熟階段,政府對于這一新興產業還應給予強有力的支持。但這種支持不是直接拿財政資金去補貼消費者或生產商,而是轉向全面的社會公共政策支持上,這就是“十三五”期間由政府主導轉變為市場主導的含義。
        在社會公共政策上,政府運作的政策空間仍然很大,比如國務院明確提出的新能源汽車不限行限購政策,不少地方政府正在研究減免停車費及過路過橋費等。如果新能源汽車用戶能夠享有購買的優先權、使用的優惠權,相信其對市場的促進作用不亞于財政補貼。社會的公共政策還包括基礎設施建設的優惠政策。城市的基礎設施建設不僅是大投入行業,還受制于土地、環境等因素制約。如果在“十三五”期間,城市基礎交通建設方面向新能源汽車傾斜,將給新能源汽車的發展創造良好的外部環境。
        對于新能源汽車的扶持政策,要放開思路,用新思維、新眼光、新思路去探討研究。思路決定政策,有了好的思路就會研究出更有力、更節約、更有效的支持新能源汽車產業發展的新政策。如果不能夠進行這樣的轉變,新能源汽車的政策支持力度將被減弱,新能源汽車前一個階段獲得的大發展局面有可能放緩,甚至出現滑坡和逆轉。
        四、企業競爭格局在變化中穩定
        1、骨干企業逐漸形成,并且以自主品牌為主。
        “十二五”期間,中國新能源汽車企業成長迅速。比如比亞迪汽車。今年1~9月其新能源乘用車累計產量3.6萬輛,同比增長210%,在市場上成為領跑者。此外,在企業的戰略布局上比亞迪也深謀遠慮,明確了“7加4”戰略。在新能源汽車技術上,無論是動力電池的研發制造,還是汽車電子智能化,比亞迪均有所建樹。同時,它還是實施對外合作戰略的典范,與德國戴姆勒公司建立的合資公司創新開發制造的騰勢電動汽車,代表了當前電動汽車產品的一流水平。
        再比如北汽新能源。今年1~9月,北汽新能源累計銷售1.1萬輛,同比增長17.7倍,營業收入同比增長18倍,扭虧為盈,超額完成挑戰目標。北汽新能源把戰略著力點放在純電動汽車上,是目前純電動汽車研發、生產和市場占有率都處在前列的汽車公司。再比如江淮汽車。由于采取了獨特的新能源汽車發展思路,把為老百姓造買得起的新能源車作為戰略目標,今年前9個月已累計銷售純電動轎車6087輛。雖然江淮汽車地處經濟發展和財政實力在全國不具明顯優勢的安徽省合肥市,卻在全國市場取得了驕人業績。
        從綜合實力看,這三家企業是中國新能源汽車當之無愧的骨干企業。目前,后面追趕者眾多,有的還具有相當的技術實力、經濟實力、開拓創新實力。我十分樂觀地判斷,“十三五”期間,這三家企業一定會發展得更快、更好、更強,成為中國新能源汽車產業的中堅力量、帶動力量,也會在世界新能源汽車格局中占有重要地位。同時,我也期待涌現出更多、更強的新的骨干企業。
        比如長安汽車。作為目前中國自主品牌的領導者,今年3月長安汽車發布了新能源汽車戰略,準備到2025年投入180億元,推出34款新能源汽車產品,到2020年新能源汽車累計銷量達到40萬輛,2025年累計銷量突破200萬輛。除了銷量目標,他們還提出到2025年實現新能源汽車“五一八”的性能目標。
        再比如上汽集團。今年1~9月上汽集團的新能源汽車銷量超過8500輛,預計今年將超過1.3萬輛。他們計劃到2020年在新能源汽車上的投入達到200億元,并實現產銷60萬輛,其中自主品牌為20萬輛的目標。未來,上汽集團自主板塊和旗下的兩家合資公司都將在新能源汽車領域發力。2、產生一批具有新特質的新企業。新能源汽車已經成為新技術革命和產業革命中的焦點行業,許多有眼光、有實力、有理想的企業家都聚焦在新能源汽車上,特別是一些互聯網企業,更是對新能源汽車充滿希望、充滿信心、充滿激情,幾乎一流的互聯網公司都決心進入新能源汽車行業。“十三五”將是這些企業大顯身手的時期。
        3、跨國公司在新能源汽車上將發力。
        新能源汽車產業是全球汽車產業共同努力打造的新興產業。在前一個階段,跨國公司在中國市場上對于新能源汽車說得多做得少。過去,跨國公司在中國市場上沒有表現出新能源汽車方面的優勢,但這并不代表他們沒有實力,恰恰相反,他們在新能源汽車方面做了大量卓有成效的技術研發、產品創新工作。當中國新能源汽車市場啟動后,跨國公司表現出了空前高漲的熱情,加大了推出新能源汽車的力度,迅速顯現出進入新能源汽車市場的能力。“十三五”期間,這種態勢將進一步加強。
        比如豐田汽車已經出手,在混合動力產品的市場投放上力度空前,它對中國新能源汽車市場和產業產生的影響不容忽視。而“排氣門”事件的發酵對大眾集團發展新能源汽車產業將是一個正向推動力量,有消息稱,大眾汽車已把產品戰略重點放在電動汽車上。
        4、低速電動汽車企業中將涌現出有競爭力的企業。
        一些中小型企業從低端新能源汽車切入,以頑強的拼搏精神、超常的市場開發能力、緊貼消費者的草根精神,逐步提高產品品質和技術,勇敢而堅決地進入新能源汽車產業的競爭中。
        我們不能忽視目前數量眾多的中小型新能源汽車企業,雖然它們是生產低端產品的中小型企業,技術底子薄、產品品質較低、經濟實力不強,但卻十分接地氣,了解低端消費者的需求,對中國三四級市場和農村市場有超強的認知、開發和拓展能力。我們不能以精神代替技術,但有了精神也會學到技術、掌握技術,如果只有技術而沒有積極進取、奮力拼搏、開發創業的精神,那么技術就成為無用的擺設,對新能源汽車產業起不了任何作用。
        汽車行業的大企業,在不同程度上都存在著有技術沒產品,有產品不貼近市場、不貼近用戶的問題,而這些中小型企業恰恰相反。雖然它們掌握的技術不多,也不先進,但心中裝著用戶、眼睛盯著市場,不斷學習、創新、開發,在市場中摸爬滾打,在與用戶的交往中學習鍛煉,在與高端企業合作中練本領。我們已經看到了一批這樣的企業正在成長,未來五年,它們的崛起只是時間問題。
        五、中國將成為世界上最大的新能源汽車市場
        “十三五”期間,中國將成為世界最大的新能源汽車市場,成為世界新能源汽車的核心主戰場。有數據顯示,今年上半年中國新能源汽車總銷量為7.27萬輛,已超過美國成為世界最大的新能源汽車市場。而且,中國新能源汽車市場不但規模最大,產品品種也最多。經過“十二五”啟動階段的發展,中國已具備了全球最大新能源汽車市場的能量。
        “十三五”期間,中國新能源汽車市場將成為競爭的“紅海”。當然,它不同于傳統汽車的“紅海”,而是相對的“紅海”。中國的新能源汽車市場不僅是個人消費主導的市場,更是一個多元化市場,其增長重點不局限于私人消費,在城市物流車、城市出租車及租賃領域,市場前景更加廣闊。
    電子商務有力地拉動了城市物流,目前新能源汽車企業為城市物流市場開發推出了微型電動車、電動物流車。如果中國農村電子商務市場這塊肥沃的土地被開發出來,將為新能源汽車進軍物流產業提供新的戰略市場。
        在城市出租車領域,多家出租汽車公司已將純電動汽車作為運營車輛。如果今后中國的城市出租車行業能夠把新能源汽車作為選擇重點,將為新能源汽車發展注入強大的市場拉動力。
        在城市租賃用車領域,各種新能源汽車租賃公司如雨后春筍般涌現,尤其是分時租賃公司。大力發展新能源汽車租賃公司是實現城市交通便捷化、清潔化的必然選擇,如果這些租賃公司能夠發展分時租賃,將使汽車分享這個新興產業發展起來。
        中國或將成為世界最大的新能源汽車市場,還因為中國在前一個階段實行的城市推廣計劃,摸索出了城市新能源汽車的發展路徑。其中北京、上海、深圳等城市的新能源汽車推廣相對較好。在這些推廣城市中,北京市對于國產新能源汽車的支持力度最大。截至今年9月底,北京市已推廣純電動汽車2.3萬輛,累計建成五座大型換電站及1.3萬個充電樁,成為國內最大的純電動汽車市場。未來,北京市將成為全世界新能源汽車推廣力度最大、保有量和運行領先的城市。上海市也取得了良好的推廣效果,截止到目前,推廣總量為34337輛,占全國總量的15%。其中,外省市品牌新能源汽車推廣24571輛,占總量的71.6%,這與上海市在新能源汽車推廣上具有大局觀,開放度較好有關。
        六、動力電池行業將邁上新臺階,出現具有國際競爭能力的企業
        伴隨著新能源汽車的發展,中國動力電池產業發展迅猛。經過這些年的發展,已涌現出一批技術創新能力較強、產品質量逐年提高、市場占有率較大的優勢骨干企業,如天津力神、深圳比克、哈爾濱光宇、浙江萬向等,它們在電池生產、技術開發上都達到或接近世界先進水平。
        目前我國已基本掌握車用動力電池的關鍵技術,和整車基本保持同步。從技術上講,我國開發的鎳氫電池和鋰離子電池,關鍵技術指標達到了國外同類產品的先進水平。從產品層面看,磷酸鐵鋰電池已趨于成熟,支撐了產業的發展,目前大規模示范應用的新能源汽車電池大多是國產品牌。
    當然與發達國家及技術先進的跨國公司相比,中國的動力電池產業還存在不足。從技術層面講,一是技術的先進性和可靠性不強;二是產品制造裝備、工藝水平、檢測驗證能力、產品質量和一致性與國外相比存在較大差距。從企業層面看,規模和創新競爭力不強,雖然企業數量眾多,但大多數企業的經濟規模、盈利能力、研發隊伍、研發能力、研發體系和日本、韓國企業相比有很大差距。從產業層面看,對于新一代動力電池的技術創新能力不夠,國際專利的數量明顯低于發達國家,并且對電池的新材料工程研究不足,沒有形成工程化開發能力、集中投入機制和產業協同創業機制,在動力電池的技術路線、產品要求、質量體系、電池回收等方面缺乏統一規劃。
        七、汽車分享將率先在電動汽車上實現
        汽車分享是世界經濟結構調整優化,應對經濟發展新常態的一個重要選項,它符合節約、綠色發展的原則。汽車分享將率先在新能源汽車,特別是在電動汽車上實現,因為電動汽車的發展會建立網狀的充電設施,這將是分享新能源汽車的基礎。它與傳統汽車的加油站不同,加油站一般比較集中,而電動汽車的充電樁則比較分散,分散就為分享提供了可能。現在已經取得初步成效的分時租賃形態,為電動汽車的分享模式開辟了道路。
        以上七大趨勢,雖然未必能全面描繪出“十三五”期間新能源汽車產業的全貌,做出的趨勢判斷也未必完全準確,甚至會有一些錯判,但是,總體發展趨勢和總的方向不會出現根本性的誤判。如果以上七大趨勢都如期發生并且順利展開,中國新能源汽車產業在未來五年發生的變化,將會令世人矚目,中國汽車產業的強國夢將會順利實現。

                                                                                                         來源:中國汽車報
        中國新能源汽車發展可以說與世界同時起步,甚至在某些方面還領先于世界。經過“十二五”的發展,中國新能源汽車不但跨過了黎明前的黑暗,迎來了曙光,而且看到了噴薄而出的紅日,基本完成了起步階段的任務。
        任何一個新興的戰略產業,最難的是起步階段。在這個階段中,僅靠市場的力量是不夠的,只有企業努力奮斗是難以實現起步階段的戰略目標的。在中國新能源汽車產業發展過程中,政府發揮了積極作用,不但在產業的研發和準備階段給予了強有力的倡導和支持,而且在起步階段支持力度更大,成效更顯著。
        “十二五”期間,中國新能源汽車產業完成了產業化起步階段的任務,主要體現為四方面:
        首先,中國新能源汽車市場增速加快。截至今年9月底,中國已經累計生產新能源汽車27.4萬輛,其中,2013年生產1.7萬輛,與之前的四年產量總和相當;2014年生產8.4萬輛,同比增長4倍;今年前三季度生產15.6萬輛,同比增長3倍。有研究機構預測,到今年年底中國新能源汽車的累計產銷量有可能達到35萬~37萬輛。這些數據清晰地表明,“十二五”的后兩年新能源汽車銷量開始明顯提速。雖然距離最初確定的50萬輛目標還有一定差距,可是在當下經濟增長速度趨緩、經濟結構調整步履艱難、居民消費能力不強、國際市場不確定因素增多的大環境下,中國新能源汽車還能取得這樣的成績難能可貴。如果“十二五”期間,開頭幾年也有后兩年的增長速度,不但可以實現50萬輛的目標,而且可以大大超過。
        其次,促進新能源汽車產業發展的政策體系已基本建立。到目前為止,中國十二個部委已相繼出臺政策20多項,包括購車補貼、車輛購置稅和車船稅稅收優惠,以及新能源汽車國家科技計劃重大項目、產業技術創新工程、城市公交車成品油價補貼改革、充電設施建設獎勵、充換電優惠電價、新建純電動車企業管理、電動汽車綜合標準化技術體系等。可以說,中國已經形成了比較完備的、系統的支撐新能源發展的政策體系。
        第三,新能源汽車示范城市推廣計劃雖然不能完成目標,但產生了巨大的示范作用。從推廣數量看,從2013年~2015年8月,中國在示范城市共推廣新能源汽車15.96萬輛,推廣任務完成率為47%。其中,今年1~8月推廣新能源汽車7.84萬輛,占2013年以來推廣總量的49%。盡管如此,新能源汽車示范城市對產業發展的示范推動作用是明顯的,影響力巨大。
        第四,新能源汽車產業生態基本形成。可以說,新能源汽車產業各種要素、資源、發展條件已經基本形成,雖然標準和水平還不高,個別方面仍存在空白或缺項,但總體上,中國新能源汽車產業加快發展的氛圍已經形成,基本條件已經具備,產業生態初步形成。
        正因如此,從“十三五”開始,中國新能源汽車產業將由起步階段進入加速階段。在這個階段中,將大致呈現以下七大發展趨勢。
        一、政府主導讓位于市場主導
        剛剛通過的《中共中央關于制定國民經濟和社會發展第十三個五年規劃的建議》,把新能源汽車推廣列入國家的重要計劃之中,要求提高電動汽車產業化水平。這表明在“十三五”期間,新能源汽車發展在整個國民經濟和社會發展中將處在十分重要的地位,明確了新能源汽車在國民經濟和社會發展中的戰略定位。
        為實現這一重要戰略定位,政府鮮明提出了市場主導、創新驅動、重點突破、協調發展的工作方針。這個工作方針的關鍵變化是由政府主導變成市場主導,新能源汽車的發展要在市場主導下實施創新驅動、重點突破,達到協調發展的目標。在中國新能源汽車準備和起步階段都是由政府主導的,到了“十三五”要轉變成市場主導,這將給新能源汽車產業帶來重大的、多方面的、根本性的變革。“十三五”期間新能源汽車的快速成長,主要依靠的力量將逐漸變為市場,而不是政府。如果在快速成長階段仍然由政府行政力量占主導,而不是市場力量占主導,新能源汽車產業就不會成為在國民經濟發展中起到戰略支撐作用的新興支柱產業。
        “十三五”的新能源汽車發展仍然以電動汽車為核心,向純電驅動技術轉型,開發電動汽車動力系統技術平臺,超前研發下一代技術,完成電動汽車產業鏈,支撐電動汽車產業化發展。
        當然,在頂層設計上也存在爭論。最典型的莫過于新能源汽車產業需不需要讓那些對產業發展抱有熱情,具有自身發展能力和資源的企業進入,也就是說在準入標準、準入門檻上能不能有大的突破。目前,國家發改委已制定了相關政策,這是一個富有改革精神、有眾多亮點的政策,其主要特點就是不問出身,只問技術和實力。它改變了過去那種僵化、保守的審批準入的思維模式,不過其中也有一些雖然細微但卻重要的認識分歧。例如大家都同意應該放“鯰魚”進來才能使新能源汽車這池水更加活躍,但到底應該放多少進來,應該具備什么樣的起點,卻眾說紛紜。
        事實上,在中國汽車產業發展的過程中,始終存在著允許誰和不允許誰進入汽車產業的爭論。我們不希望沒有理想、沒有追求、沒有技術實力和經濟實力的企業進入新能源汽車產業,這是正確的。但如何確認誰是這類企業,誰在渾水摸魚,是由政府審批還是由市場競爭的選擇來確認,這是兩個截然不同的思路。實踐證明,用市場競爭這把公平的尺子去衡量企業往往比政府審批準確度更高。在中國傳統汽車領域,以往被政府認為無所作為的汽車企業,而今已成為骨干企業。比如長城汽車,從一個鄉鎮企業起步,從改裝車學起,從大企業看不上眼的皮卡車入手,如今已成為中國SUV市場的領導者,成為被世界汽車界關注的一匹黑馬,成為中國汽車自主品牌的旗幟性企業。在新能源汽車發展上,我們不能再犯過去的錯誤,不能再用傳統的思維來看待今天的市場主體,而應該用新思維、新思路,由政府主導轉變為市場主導,讓市場成為資源配置的決定力量。
        二、新能源汽車技術將發生重大突破
        “十二五”期間,中國新能源汽車在“三縱三橫”布局的指導下,得到了迅速發展。預計“十三五”期間,中國新能源汽車在技術上將會發生重大突破。
        使新能源汽車技術發生重大突破的外力是,“十三五”期間,《中國制造2025》將會得到強有力地實施。在《中國制造2025重點領域技術路線圖》中,提出到2020年,初步建成以市場為導向、企業為主體、產學研用緊密結合的新能源汽車產業體系,自主新能源汽車年銷量突破100萬輛,市場份額達到70%以上;打造明星車型,進入全球銷量排名前十;動力電池、驅動電機等關鍵系統達到國際先進水平,在國內市場占有率達到80%。到2025年,形成自主可控完整的產業鏈,與國際先進水平同步的新能源汽車年銷量300萬輛,自主新能源汽車市場份額達到80%以上。
        這個規劃強調了自主技術、自主品牌的占有率。自主品牌新能源汽車能否在未來十年中擔當起中國汽車市場主力軍的重任,關鍵是在技術上能否有所突破。在“十三五”期間,自主品牌新能源汽車企業在動力電池方面會更積極主動地采用新材料、新技術,解決電動汽車續駛里程問題,更能夠抓住石墨烯等先進領先技術帶來的技術創新機遇。與過去相比,中國的自主品牌新能源汽車企業對新技術的學習應用和產業化能力,已經產生了本質性的飛躍。無論是在戰略敏感性上,還是在確定戰略的膽識眼光上;無論是在技術創新的體系能力上,還是在技術工程轉化產品、開拓市場的操控水平上,都達到了實現技術創新突破的高度。
        特別需要加以強調的是,在目前“互聯網+”的浪潮下,中國新能源汽車企業對于智能化、網絡化的認識達到了相當的高度,行動達到了相當的自覺,并且積累了一些經驗和做法,在某些技術上也做了大量準備,能夠在新能源汽車產業化加速發展階段,使互聯網、大數據等數字技術與新能源汽車融合在一起,有望率先在電動汽車領域實現智能網聯汽車的重大突破。
        如今,電動化是被國內外汽車行業普遍認可的一個技術戰略。但是,在如何電動化,采取什么樣的路徑進行電動化上,業界還存在分歧。有人認為,插電式混合動力是國際公認的新能源汽車技術路線;也有人認為,當前中國的電池水平決定了現階段我國應該發展微型低速電動車;還有人認為,中國應該把混合動力汽車當做新能源汽車發展重點。此外,在插電式混合動力和純電動方面也存在爭論。
        不同企業也有不同的認識、不同的選擇。有的主張新能源汽車發展要高起點、高標準,以先進技術為第一標準;也有企業認為,做新能源汽車不能惟技術論,還要考慮成本、市場需求、消費者接受程度等因素; 還有企業家提出電動汽車要走平民化路線,讓老百姓買得起、使用方便、開得便宜,不必追求大型化或跑車化。我個人更同意后兩個觀點。在以市場為主導的新戰略導向下,如果只關注高大上,不關注接地氣的產品,新能源汽車產業將失去快速發展的機遇。
        技術路線之爭雖然是一個技術問題,但當產業進入到快速成長階段,它也是市場路線的選擇之爭、商業模式之爭。如果先進技術成本過高,讓用戶難以負擔,那再好的技術也不能形成競爭力強的產品。新能源汽車的屬性是競爭性產品,不是公益性產品,它要通過市場競爭來實現節能環保的社會公益性,最終的選擇權不在企業,也不在專家學者,更不在政府,而在用戶能不能買得起、使用方便、開得便宜。如果這三個層面的問題解決了,新能源汽車產業就能夠真正成為國民經濟的新興戰略支柱產業。
        總之,“十三五”期間在巨大的市場推動下,電動汽車在底盤電動化、車身輕量化、智能化、車網融合等方面都會取得突破性進步。一定程度上,新能源汽車產業的技術創新能力將決定中國汽車產業由大變強的戰略目標能否實現。
        三、政府支持新能源汽車的重點將放在社會公共政策上
        “十二五”期間,政府對新能源汽車支持力度空前,政策體系基本形成。在扶持新能源汽車發展的政策中,最受人關注的是財政補貼政策。從一定意義上說,當前國內新能源汽車發展主要依靠政府推動,其中巨額的財政補貼成為刺激市場的最強力量。目前國家已出臺了補貼退坡政策,未來財政補貼的力度將逐步減弱,直至最后徹底退出。這一選擇是必然的,也是正確的,當一個產業進入加速發展階段,如果再靠納稅人的錢來扶持產業發展既不符合市場經濟規律,也不符合產業發展規律。一個健康的、有競爭力的、能夠滿足消費者需求的產業必將進入依靠自身實力的良性循環發展階段,依靠自己的力量賺取利潤進行技術創新,創造出有競爭力的產品。如果說新能源汽車產業未來將成為新興的戰略支柱產業,那么它必然會走上一條自我積累、自我成長、自我壯大、自我提檔升級的軌道。
        新能源汽車企業必須把發展重點放在技術創新、產品創新、商業模式創新上,盡快降低產品成本、優化產品性能,以性價比合理、符合消費者需求的標準來開發、拓展、壯大市場,這是新能源汽車企業成長、壯大的惟一出路。當然,由于新能源汽車產業仍處于發展艱難、不確定因素多、技術和產品尚未成熟階段,政府對于這一新興產業還應給予強有力的支持。但這種支持不是直接拿財政資金去補貼消費者或生產商,而是轉向全面的社會公共政策支持上,這就是“十三五”期間由政府主導轉變為市場主導的含義。
        在社會公共政策上,政府運作的政策空間仍然很大,比如國務院明確提出的新能源汽車不限行限購政策,不少地方政府正在研究減免停車費及過路過橋費等。如果新能源汽車用戶能夠享有購買的優先權、使用的優惠權,相信其對市場的促進作用不亞于財政補貼。社會的公共政策還包括基礎設施建設的優惠政策。城市的基礎設施建設不僅是大投入行業,還受制于土地、環境等因素制約。如果在“十三五”期間,城市基礎交通建設方面向新能源汽車傾斜,將給新能源汽車的發展創造良好的外部環境。
        對于新能源汽車的扶持政策,要放開思路,用新思維、新眼光、新思路去探討研究。思路決定政策,有了好的思路就會研究出更有力、更節約、更有效的支持新能源汽車產業發展的新政策。如果不能夠進行這樣的轉變,新能源汽車的政策支持力度將被減弱,新能源汽車前一個階段獲得的大發展局面有可能放緩,甚至出現滑坡和逆轉。
        四、企業競爭格局在變化中穩定
        1、骨干企業逐漸形成,并且以自主品牌為主。
        “十二五”期間,中國新能源汽車企業成長迅速。比如比亞迪汽車。今年1~9月其新能源乘用車累計產量3.6萬輛,同比增長210%,在市場上成為領跑者。此外,在企業的戰略布局上比亞迪也深謀遠慮,明確了“7加4”戰略。在新能源汽車技術上,無論是動力電池的研發制造,還是汽車電子智能化,比亞迪均有所建樹。同時,它還是實施對外合作戰略的典范,與德國戴姆勒公司建立的合資公司創新開發制造的騰勢電動汽車,代表了當前電動汽車產品的一流水平。
        再比如北汽新能源。今年1~9月,北汽新能源累計銷售1.1萬輛,同比增長17.7倍,營業收入同比增長18倍,扭虧為盈,超額完成挑戰目標。北汽新能源把戰略著力點放在純電動汽車上,是目前純電動汽車研發、生產和市場占有率都處在前列的汽車公司。再比如江淮汽車。由于采取了獨特的新能源汽車發展思路,把為老百姓造買得起的新能源車作為戰略目標,今年前9個月已累計銷售純電動轎車6087輛。雖然江淮汽車地處經濟發展和財政實力在全國不具明顯優勢的安徽省合肥市,卻在全國市場取得了驕人業績。
        從綜合實力看,這三家企業是中國新能源汽車當之無愧的骨干企業。目前,后面追趕者眾多,有的還具有相當的技術實力、經濟實力、開拓創新實力。我十分樂觀地判斷,“十三五”期間,這三家企業一定會發展得更快、更好、更強,成為中國新能源汽車產業的中堅力量、帶動力量,也會在世界新能源汽車格局中占有重要地位。同時,我也期待涌現出更多、更強的新的骨干企業。
        比如長安汽車。作為目前中國自主品牌的領導者,今年3月長安汽車發布了新能源汽車戰略,準備到2025年投入180億元,推出34款新能源汽車產品,到2020年新能源汽車累計銷量達到40萬輛,2025年累計銷量突破200萬輛。除了銷量目標,他們還提出到2025年實現新能源汽車“五一八”的性能目標。
        再比如上汽集團。今年1~9月上汽集團的新能源汽車銷量超過8500輛,預計今年將超過1.3萬輛。他們計劃到2020年在新能源汽車上的投入達到200億元,并實現產銷60萬輛,其中自主品牌為20萬輛的目標。未來,上汽集團自主板塊和旗下的兩家合資公司都將在新能源汽車領域發力。2、產生一批具有新特質的新企業。新能源汽車已經成為新技術革命和產業革命中的焦點行業,許多有眼光、有實力、有理想的企業家都聚焦在新能源汽車上,特別是一些互聯網企業,更是對新能源汽車充滿希望、充滿信心、充滿激情,幾乎一流的互聯網公司都決心進入新能源汽車行業。“十三五”將是這些企業大顯身手的時期。
        3、跨國公司在新能源汽車上將發力。
        新能源汽車產業是全球汽車產業共同努力打造的新興產業。在前一個階段,跨國公司在中國市場上對于新能源汽車說得多做得少。過去,跨國公司在中國市場上沒有表現出新能源汽車方面的優勢,但這并不代表他們沒有實力,恰恰相反,他們在新能源汽車方面做了大量卓有成效的技術研發、產品創新工作。當中國新能源汽車市場啟動后,跨國公司表現出了空前高漲的熱情,加大了推出新能源汽車的力度,迅速顯現出進入新能源汽車市場的能力。“十三五”期間,這種態勢將進一步加強。
        比如豐田汽車已經出手,在混合動力產品的市場投放上力度空前,它對中國新能源汽車市場和產業產生的影響不容忽視。而“排氣門”事件的發酵對大眾集團發展新能源汽車產業將是一個正向推動力量,有消息稱,大眾汽車已把產品戰略重點放在電動汽車上。
        4、低速電動汽車企業中將涌現出有競爭力的企業。
        一些中小型企業從低端新能源汽車切入,以頑強的拼搏精神、超常的市場開發能力、緊貼消費者的草根精神,逐步提高產品品質和技術,勇敢而堅決地進入新能源汽車產業的競爭中。
        我們不能忽視目前數量眾多的中小型新能源汽車企業,雖然它們是生產低端產品的中小型企業,技術底子薄、產品品質較低、經濟實力不強,但卻十分接地氣,了解低端消費者的需求,對中國三四級市場和農村市場有超強的認知、開發和拓展能力。我們不能以精神代替技術,但有了精神也會學到技術、掌握技術,如果只有技術而沒有積極進取、奮力拼搏、開發創業的精神,那么技術就成為無用的擺設,對新能源汽車產業起不了任何作用。
        汽車行業的大企業,在不同程度上都存在著有技術沒產品,有產品不貼近市場、不貼近用戶的問題,而這些中小型企業恰恰相反。雖然它們掌握的技術不多,也不先進,但心中裝著用戶、眼睛盯著市場,不斷學習、創新、開發,在市場中摸爬滾打,在與用戶的交往中學習鍛煉,在與高端企業合作中練本領。我們已經看到了一批這樣的企業正在成長,未來五年,它們的崛起只是時間問題。
        五、中國將成為世界上最大的新能源汽車市場
        “十三五”期間,中國將成為世界最大的新能源汽車市場,成為世界新能源汽車的核心主戰場。有數據顯示,今年上半年中國新能源汽車總銷量為7.27萬輛,已超過美國成為世界最大的新能源汽車市場。而且,中國新能源汽車市場不但規模最大,產品品種也最多。經過“十二五”啟動階段的發展,中國已具備了全球最大新能源汽車市場的能量。
        “十三五”期間,中國新能源汽車市場將成為競爭的“紅海”。當然,它不同于傳統汽車的“紅海”,而是相對的“紅海”。中國的新能源汽車市場不僅是個人消費主導的市場,更是一個多元化市場,其增長重點不局限于私人消費,在城市物流車、城市出租車及租賃領域,市場前景更加廣闊。
    電子商務有力地拉動了城市物流,目前新能源汽車企業為城市物流市場開發推出了微型電動車、電動物流車。如果中國農村電子商務市場這塊肥沃的土地被開發出來,將為新能源汽車進軍物流產業提供新的戰略市場。
        在城市出租車領域,多家出租汽車公司已將純電動汽車作為運營車輛。如果今后中國的城市出租車行業能夠把新能源汽車作為選擇重點,將為新能源汽車發展注入強大的市場拉動力。
        在城市租賃用車領域,各種新能源汽車租賃公司如雨后春筍般涌現,尤其是分時租賃公司。大力發展新能源汽車租賃公司是實現城市交通便捷化、清潔化的必然選擇,如果這些租賃公司能夠發展分時租賃,將使汽車分享這個新興產業發展起來。
        中國或將成為世界最大的新能源汽車市場,還因為中國在前一個階段實行的城市推廣計劃,摸索出了城市新能源汽車的發展路徑。其中北京、上海、深圳等城市的新能源汽車推廣相對較好。在這些推廣城市中,北京市對于國產新能源汽車的支持力度最大。截至今年9月底,北京市已推廣純電動汽車2.3萬輛,累計建成五座大型換電站及1.3萬個充電樁,成為國內最大的純電動汽車市場。未來,北京市將成為全世界新能源汽車推廣力度最大、保有量和運行領先的城市。上海市也取得了良好的推廣效果,截止到目前,推廣總量為34337輛,占全國總量的15%。其中,外省市品牌新能源汽車推廣24571輛,占總量的71.6%,這與上海市在新能源汽車推廣上具有大局觀,開放度較好有關。
        六、動力電池行業將邁上新臺階,出現具有國際競爭能力的企業
        伴隨著新能源汽車的發展,中國動力電池產業發展迅猛。經過這些年的發展,已涌現出一批技術創新能力較強、產品質量逐年提高、市場占有率較大的優勢骨干企業,如天津力神、深圳比克、哈爾濱光宇、浙江萬向等,它們在電池生產、技術開發上都達到或接近世界先進水平。
        目前我國已基本掌握車用動力電池的關鍵技術,和整車基本保持同步。從技術上講,我國開發的鎳氫電池和鋰離子電池,關鍵技術指標達到了國外同類產品的先進水平。從產品層面看,磷酸鐵鋰電池已趨于成熟,支撐了產業的發展,目前大規模示范應用的新能源汽車電池大多是國產品牌。
    當然與發達國家及技術先進的跨國公司相比,中國的動力電池產業還存在不足。從技術層面講,一是技術的先進性和可靠性不強;二是產品制造裝備、工藝水平、檢測驗證能力、產品質量和一致性與國外相比存在較大差距。從企業層面看,規模和創新競爭力不強,雖然企業數量眾多,但大多數企業的經濟規模、盈利能力、研發隊伍、研發能力、研發體系和日本、韓國企業相比有很大差距。從產業層面看,對于新一代動力電池的技術創新能力不夠,國際專利的數量明顯低于發達國家,并且對電池的新材料工程研究不足,沒有形成工程化開發能力、集中投入機制和產業協同創業機制,在動力電池的技術路線、產品要求、質量體系、電池回收等方面缺乏統一規劃。
        七、汽車分享將率先在電動汽車上實現
        汽車分享是世界經濟結構調整優化,應對經濟發展新常態的一個重要選項,它符合節約、綠色發展的原則。汽車分享將率先在新能源汽車,特別是在電動汽車上實現,因為電動汽車的發展會建立網狀的充電設施,這將是分享新能源汽車的基礎。它與傳統汽車的加油站不同,加油站一般比較集中,而電動汽車的充電樁則比較分散,分散就為分享提供了可能。現在已經取得初步成效的分時租賃形態,為電動汽車的分享模式開辟了道路。
        以上七大趨勢,雖然未必能全面描繪出“十三五”期間新能源汽車產業的全貌,做出的趨勢判斷也未必完全準確,甚至會有一些錯判,但是,總體發展趨勢和總的方向不會出現根本性的誤判。如果以上七大趨勢都如期發生并且順利展開,中國新能源汽車產業在未來五年發生的變化,將會令世人矚目,中國汽車產業的強國夢將會順利實現。
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